Кина тивко продира во македонскиот железнички сектор [инфографик]

Поговорката „тивка вода брег рони“ можеби е наједноставното објаснување за постепениот продор на Кина во македонскиот железнички сектор во изминативе неколку години. Од купувањето на пристаништето Пиреја во соседна Грција, преку набавката на моторни возови и локомотиви за Железници на РСМ-Транспорт до зголемениот обем на превезен товар со железница од компаниите и најавите за изградба на брза пруга долж Коридорот 10, влијанието на Кина во железничкиот сектор полека, но сигурно расте во Северна Македонија, пишува „Мета“ во својата анализа

Поговорката „тивка вода брег рони“ можеби е наједноставното објаснување за постепениот продор на Кина во македонскиот железнички сектор во изминативе неколку години. Од купувањето на пристаништето Пиреја во соседна Грција, преку набавката на моторни возови и локомотиви за Железници на РСМ-Транспорт до зголемениот обем на превезен товар со железница од компаниите и најавите за изградба на брза пруга долж Коридорот 10, влијанието на Кина во железничкиот сектор полека, но сигурно расте во Северна Македонија, пишува „Мета“ во својата анализа

 

Кинеската државна компанија КОСКО во април 2016 година го зеде во мнозинска сопственост грчкото пристаниште Пиреја во близина на Атина. Кинезите тогаш купија 51 отсто од акциите на грчкиот државен оператор на пристаништето. Веќе во летото 2021 година, Кина веќе имаше 67 отсто од акциите во најголемото грчко пристаниште. Пред самата посета на кинескиот претседател Ши Џинпинг на Атина и средбата со грчкиот премиер Кирјакос Мицотакис во ноември 2019 година, на 9 ноември 2019 година Ocean Rail Logistics, компанија во целосна сопственост на KОСКО Шипинг, се стекна со 60 отсто од акциите на ПЕАРЛ (Piraeus-Europe-Asia Railway Logistics). На церемонијата на потпишување на договорот, присуствуваше грчкиот министер за развој и инвестиции, Адонис Георгијадес и претседателот на COSCO SHIPPING GROUP, Ксу Лиронг.

Грчкото пристаниште во Пиреја во доминантна сопственост на кинески КОСКО; Фото: Мета.мк

Кинески ПЕАРЛ Ц.А главен коминтент на железницата во С.Македонија

Откако кинеската државна компанија КОСКО успеа да влезе во Грција, официјалните документи на Железници на РСМ-Транспорт во земјава покажуваат дека ПЕАРЛ Ц.А во изминативе три години станал најголем коминтент во товарниот превоз на акционерското друштво во сопственост на македонската држава.

Во Бизнис плановите за работа на Железници на РСМ-Транспорт за 2020, 2021 и 2022 година може многу појасно да се забележи како ПЕАРЛ Ц.А, кој е во доминантна сопственост на кинеската компанија КОСКО, низ годините има зголемен удел во товарниот железнички превоз на Северна Македонија.

Во 2019 година, од вкупно 1.790.976 тони превезени стоки со воз од Железници на РСМ-Транспорт, најголем коминент бил ПЕАРЛ Ц.А со превезени 511.493 тони или вкупен удел од 28,6 отсто од превезениот товар со железница во Северна Македонија, покажува Бизнис планот на Железници на РСМ-Транспорт за 2020 година.

Една година подоцна, кинескиот транспорт низ земјава има уште поголем удел. ПЕАРЛ Ц.А бил коминтент на Железници на РСМ-Транспорт, со чии товарни возови биле транспортирани 622.229 тони најразновидна стока или удел од 36 отсто. Во 2020 година, државниот железнички оператор превезол вкупно 1.726.869 тони стоки, се вели во Бизнис планот на Железници на РСМ-Транспорт за 2021 година.

Рекордното количество на превезен товар за ПЕАРЛ Ц.А било постигнато во текот на 2021 година, кога Железници на РСМ-Транспорт со товарни возови транспортирале вкупно 663.640 тони стока. Во Бизнис планот на Железници на РСМ-Транспорт за 2022 година се наведува дека од вкупно превезените 1.890.922 тони стока лани, уделот на коминтентот ПЕАРЛ Ц.А изнесувал 35,1 отсто од вкупниот превоз во товарниот железнички транспорт во земјава.

 

Од Кина набавен нов возен парк за железницата

Пред да започне кинескиот пробив во железничкиот сообраќај во Северна Македонија во изминативе три години, македонското државно раководство претходно во два наврати набави возен парк од Кина за Железници на РСМ-Транспорт.

Поранешниот министер за транспорт и врски, Миле Јанакиески, заедно со екс-министерот за финансии, Зоран Ставрески, во периодот на владата која ја предводеше ВМРО-ДПМНЕ, на 24 јуни 2014 година го потпишаа договорот со кинеската компанија ЦСР (CSR) за набавка на 4 дизел и 2 електро моторни гарнитури за потребите на патничкиот сообраќај на Железници на РСМ-Транспорт. Овој возен парк во вредност од 25 милиони евра беше купен преку кредитот што земјава го доби од Европската банка за обнова и развој. Миле Јанакиески на повеќе наврати е осуден на издржување долгогодишна затвроска казна за злоупотреба на службената положба и овластувања и други кривични дела.

Кинеските моторни возови постепено пристигнуваа во земјава, при што шестата последна гарнитура беше доведена во Скопје на 8 февруари 2017 година. Тогашниот министер за транспорт и врски Владо Мисајловски, заедно со директорот на државниот железнички оператор, Никола Костов изјавија дека со шесте кинески возови ќе се заменат околу 60 проценти од возниот парк за превоз на патници на тогашните Македонски Железници-Транспорт, чиј денешен назив е Железници на РСМ-Транспорт.

Реклама за Патот на свилата во еден од македонските возови набавени од Кина;
Фото: Мета.мк

Само неколку недели претходно, во јануари 2017 година беше потпишан договорот меѓу Македонски Железници-Транспорт и кинеската компанија „ЦРРЦ Џуџоу“. Со оваа зделка, со 8 милиони евра преку кредитот од Европската банка за обнова и развој (ЕБОР) беа набавени четири нови електрични локомотиви од Кина. Кон крајот на јануари 2020 година, Железници на РСМ-Транспорт ги пушти во употреба сите четири електрични локомотиви кои беа набавени од Кина и во моментов со нив се одржува товарниот железнички сообраќај на електрифицираната пруга од Табановце до Гевгелија, на Коридорот 10.

Врз основа на Законот за слободен пристап до информации од јавен карактер, Мета.мк на 7 јуни годинава испрати барање за пристап до информации од јавен карактер до Железници на РСМ-Транспорт, со кое го побаравме Бизнис планот за работа на ова акционерско друштво во државна сопственост за 2022 година, но и побаравме одговори од нив на неколку прашања.

Во меѓувреме, Железници на РСМ-Транспорт на својата веб-страница го објави Бизнис планот за 2022 година, како официјален документ кој е од областа на информации од јавен карактер, но одговори на поставените прашања не добивме. Меѓу останатите прашања, раководството на државната компанија го прашавме дали Железници на РСМ-Транспорт има добиено понуда, информација или било каков изразен интерес од некоја кинеска компанија за да учествува во евентуална идна приватизација на нивната компанија.

Инаку, поранешниот премиер Зоран Заев во октомври 2020 година најави можност за приватизација на Железници на РСМ-Транспорт во пакет со уште неколку државни загубари, но Владата на РСМ до денес не презела официјален чекор во оваа насока. Вкупниот долг на Железници на РСМ-Транспорт, заклучно со 30 ноември 2021 година, кон странските железници и добавувачите се искачил на над 3,96 милијарди денари, или над 64,3 милиони евра, се наведува во Бизнис планот за нејзина работа за 2022 година.

Меѓу другите ставки како обврски на државното железничко претпријатие, од буџетот на Железници на РСМ-Транспорт за 2022 година е наведено дека ќе треба да се врати дел од кредитот за набавката на четирите електрични локомотиви во висина од 867.860 евра, додека со буџетот за 2023 година треба да ѝ се исплатат на кинеската компанија уште 2.489.107 евра за набавката на шесте дизел и електро моторни гарнитури за патничкиот сообраќај.

 

Македонија „на патот“ на кинескиот Пат на свилата

Кина во изминативе години нашироко на Балканот го промовираше новиот Пат на свилата „Еден појас, еден пат“. Покрај купувањето на грчкото пристаниште во Пиреја и продорот во Македонија, изминативе години Кина најдалеку со инвестициите во железничката инфраструктура влезе во Србија.

Проектот за изградба на пругата Белград-Будимпешта на Коридорот 10, првично проценет на 2 милијарди долари, започна да се реализира во 2014 година. Брзата пруга меѓу Белград и Нови Сад беше пуштена во употреба дури на 20 март 2022 година.

Како што пролетва објави Радио Слободна Европа на српски јазик, делницата од Белград до Стара Пазова во должина од 34,5 километри беше изградена со средства од кинеската Ексим банка, вредноста на договорот изнесувал 350,1 милион долари, а градежните работи на терен ги изведуваше конзорциум од кинески компании.

Втората делница од Стара Пазова до Нови Сад долга 40,4 километри го градеше руската државна компанија „РЖД Интернешнл“, со руски кредит за модернизација на српските пруги во висина од 585,5 милиони долари.

Дополнителен кредит од кинеската Ексим банка во износ од 943 милиони евра беше подигнат од Србија за модернизација и реконструкција на железничката пруга од Нови Сад до српско-унгарската граница. Изведбата на градежните работи започна на 22 ноември 2021 година, а градежните работи ќе ги врши конзорциумот од кинеските компании „Чајна рејлвеј интернешенел“ и „Чајна комјуникејшнс констракшн“. Најавите на српските и унгарските власти се дека брзата пруга меѓу Белград и Будимпешта би била завршена до 2025 година.

Србија годинава планира да ја започне изградбата и на брзата пруга меѓу Белград и Ниш, а во февруари годинава го потпиша договорот за изработка на проект и изведба на првиот тунел меѓу Сталаќ и Џунис со компанијата „Чајна Релвеј 21 биро група“. И српскиот претседател Александар Вучиќ, но и повеќе високи претставници на српската власт, во неколку наврати во изминатиов период најавуваа градежни работи за модернизација и изградба на нова пруга долж железничкиот Коридор 10 сè до градот Прешево на српско-македонската граница.

 

Кинески кредити – од ризик за корупција до можност за должничко ропство

И додека Србија тесно соработува со Кина околу изградбата на железничката инфраструктура на нејзина територија, Северна Македонија засега нема донесено одлука за подигање на кинески кредит за изградба на втор колосек или модернизација на пругата на Коридорот 10 меѓу Табановце и Гевгелија. Моменталниот фокус на македонското раководство е насочен кон изградба на железничкиот Коридор 8 кон Бугарија и Албанија.

Поранешниот министер за финансии и економски аналитичар, Џевдет Хајредини за Мета.мк вели дека Северна Македонија е мала земја и Кина никогаш не би помислила да инвестира во изградба на железница во земјава за да ги поврзе Скопје и Гевгелија.

За да се изгради, треба од Бугарија или од Грција да влезе таа пруга. Ако Кина веќе дошла и успеала да влезе во Грција, со железница и по автопат мора да дојде и тука, објаснува Хајредини.

Сепак, тој додава дека реализацијата на проектите и за железница и за автопати мора да значат поврзување на земјава со Бугарија и Црното море и со Албанија и Јадранското море, како би можеле да имаме дополнителен пристап до море. Во спротивно, инфраструктурните проекти во кои се инвестира ќе значат товарење со кредити на идни генерации и финансиски дупки во македонскиот буџет. Како пример, тој ја дава изведбата на патната обиколница околу Скопје, која што за некои идни поколенија ќе биде добра инвестиција, меѓутоа за неа нема потреба во наредните 30-40 години.

Се изгради, начелно никој не беше против, бидејќи е подобро да ја има, меѓутоа јас поминувам по неа од Кондово до Скопје Север и по неа не се разминуваш со ниеден камион, ја објаснува Џевдет Хајредини ситуацијата со обиколницата, како мегаломански проект кој не бил доволно обмислен.

Хајредини предупредува дека договорите со Кина се најопасни, го наведува случајот со изградбата на автопатите Кичево-Охрид и Миладиновци-Штип во земјава, каде што подигнатите средства од кинеската Ексим банка треба да ги враќа државата како обврски, доколку не се обезбедат доволно приходи од наплатата на патарини за ратите за отплата на кредитот. Како соодветен предупредувачки пример, Хајредини ја наведува Црна Гора, која пред една година побара помош од Европската Унија за враќање на ратите од кинескиот кредит кој беше земен од Кина за изградба на автопатот Бар-Бољаре.

Покрај исплатливоста на инфраструктурните проекти во железницата, Џевдет Хајредини потсетува и на скандалозните аранжмани кои Северна Македонија веќе ги имаше со кинеските фирми околу изградбата на двата автопати и прстот го впери кон корумпираноста на политичарите во земјава. Инаку, Специјалното јавно обвинителство (СЈО) го отвори случајот „Траекторија“ уште во 2017 година за изградбата на автопатите Кичево-Охрид и Миладиновци-Штип, но до денешен ден судот нема донесено пресуда за обвинетите – поранешниот премиер Никола Груевски, заедно со министерот за транспорт и врски Миле Јанакиески, вицепремиерот Владимир Пешевски и поранешниот директор на Агенцијата за патишта Љупчо Георгиевски.

Сепак, Хајредини потсетува дека комерцијалната соработка со Кина, преку поголем увоз или извоз се од интерес на нашата земја и никој не може да нѝ замери околу тоа, но грешките што ги правиме се наши.

Кина ќе дојде и ќе биде најевтина тука, бидејќи е голема земја, и да губи тука, не ѝ е проблем. Ние ја немаме силата да губиме и да градиме, предупредува Хајредини за рентабилноста и можноста за изведба на големите железнички и патни проекти финансирани од Кина во земјава.

 

Сите коментари и забелешки поврзани со овој и другите написи на Вистиномер, барањата за корекции и појаснувања, како и предлозите за проверка на изјавите на политичарите и ветувањата на политичките партии, можете да ги доставите преку овој формулар

Оставете реакција